폐차는 자원의 효율적 활용과 환경 보호라는 측면에서 매우 중요하다. 현재 전세계적으로 폐차는 환경 문제와 자원의 재활용이라는 측면에서 전후방 산업에 중요한 이슈가 되고 있다. 폐차산업은 1) 자동차의 전동화 2) 중고차 플랫폼의 확산과 영향력 강화 3) 중고차 수출 증가 4) 인구 감소 등으로 위기감이 커지고 있다.

폐차산업은 탄소 중립이 절실한 고로사의 고급 스크랩 주요 발생원이라는 점에서 고로사와 슈레더 업체들의 이목이 집중돼 있다. 본고에서는 최근 한국 폐차산업의 현황을 분석하고, 폐차 산업을 둘러싼 위기를 짚어본다.

1. 폐차 산업 개황 : 폐차의 감소와 중고차 수출의 급증

자동차는 한국을 대표하는 산업이다. 연간 생산 대수는 400만 대에 육박한다. 국내 1위 기업인 현대기아자동차는 2023년에만 전세계에 730만 대를 판매해 유력한 자동차사라는 것을 다시한번 입증했다. 2023년 기준 한국의 자동차 등록대수는 2,550만 대이며, 2014년~2023년의 10년간 한해 평균 자동차 등록 대수는 65만대가 늘었다. 2015년 한해동안 87만 대가 늘어 피크를 이룬 후 증가대수는 완만한 감소세를 보이고 있다. 2023년에는 44만 6123대 증가에 그쳤다. 자동차 대중화 시대를 연 이후 가장 낮은 증가를 기록한 것이다. 2021년과 2022년에도 각각 54만 5,122대와 59만 1,977대 증가해 10년 평균보다 적었다. 자동차 등록 대수 증가는 완만한 하락세를 보이고 있다.

지난 13년간 한해 평균 폐차되는 대수는 73만대이다. 2019년과 2020년 87만 대와 85만 대를 정접으로 폐차는 감소세를 보이고 있다. 노후 경유차를 중심으로 정부의 폐차 지원으로 23년과 24년에는 70만대로 복귀하기도 했다. 그러나 감소세는 대세로 보인다.

반대로 중고차 수출은 약진 중이다. 지난 13년간 한해 평균 중고차 수출은 31만 대로 집계됐다. 수출 증가는 수출은 2000년 이후 급증세이다. 특히 2023년은 중고차 수출은 역대 최대인 49만 9,893대를 기록했다. 2024년에도 11월까지 45만 대가 수출돼 전년 수준에 근접한 수출을 할 것으로 보인다.

자동차 보유 대수의 증가로 등록 말소되는 자동차도 매년 증가하고 있다. 2016년까지 연간 80만대 중후반에 머물렀지만 2018년에 처음 한해 100만 대에 진입했고 5년 후인 2013년에는 122만대로 사상 최대를 찍었다. 2024년에도 120만대로 만만치 않은 실적을 보였다. 증가를 주도한 것은 역시 수출이다.

한국의 폐차업체는 2015년 516개에서 2023년에는 562개로 늘었다. 2022년 564개를 정점으로 2개 줄어든 것이다. 폐차 평균 폐차 대수는 2019년 1,652대를 정점으로 감소세를 보이고 있다. 2022년에는 1,186대로 최근 10년 사이에 가장 적었다. 2023년에는 1,284대로 다소 회복되었다. 9년 한해 평균 폐차장의 폐차 대수는 1,390대이다. 최근 2020년부터 평균을 밑돌고 있다. 폐차 발생량이 감소하고 있고 전기자동차의 확산으로 폐차장을 둘러싼 환경도 크게 바뀌고 있다.

인구대비 차량 보유대수는 2015년 40.7%에서 2023년에는 50.4%로 늘었다. 사상 처음으로 50%를 넘어선 것으로 나타났다.

2. 폐차와 중고차의 경쟁 :  움직이는 것은 모두 중고차

폐차의 출발점은 개인이다. 과거에는 개인이 자동차 딜러 혹은 경정비업체 등에 위탁해 폐차시켜 왔다. 그러나 인터넷 플랫폼의 발전으로 기존 폐차 흐름도에 중고차 플랫폼이 추가되면서 생태계가 급변했다.

중고차 플랫폼의 확산으로 과거 폐차되던 차량 중 일부가 수출로 전환한데다 중고차 수출업체들이 폐차의 주 공급처로 부상하면서 폐차 생태계가 크게 바뀌었다.

헤이딜러와 같은 중고차 플랫폼을 통해 중고차 수출업체가 개인 입찰에 참여해 300만 원 이하에 낙찰을 받는 경우가 허다하다. 수출이 가능한 차량은 수리해 수출한다. 이에 따라 과거 폐차되던 차량 중 상당한 수량이 중고차로 수출되고 있다. 수출 지역은 대체로 중앙아시아와 중동이다. 중고차 수출도 이지역 인맥과 회사가 주도하고 있다. 폐차업계에서는 이들 인맥들이 한국에서 카르텔을 형성하고 폐차나 부품 가격을 담합하고 있다는 얘기도 한다.

중고차 수출업체는 수출이 불가능한 차량을 모아서 폐차장을 대상으로 입찰을 하고 있다. 중고차 수출업체는 폐차의 주요 공급처로 부상하게 되었다. 폐차업계는 이러한 생태계 변화로 인해 폐차의 공급량이 감소하고, 중고차 수출업체가 유력한 폐차 공급선으로 부상하면서 폐차 공급가격이 크게 올랐다고 지적한다.

한편 지난해 폐차가 늘어난 배경에는 조기 폐차 지원금 제도가 주효했던 것으로 보인다. 2025년에는 지원금 종료로 폐차 발생이 감소할 것이라는 전망이 많다.

3. 폐차 흐름도와 주요 이슈

개인 혹은 딜러에 의해 폐차가 입고되면 폐차장에서는 1) 차량 검수 2) 부품 분리 3) 파쇄 및 해체를 한다. 이후 차피는 슈레더 업체로, 폐기물은 폐기물장으로, 중고 부품은 부품으로 판매가 된다.

폐차장에서 가장 중요한 것은 차량의 검수이다. 이 과정에서 재활용, 재사용될 물품들을 모두 회수한다. 차량 검수 순서는 [아래 표]를 참고

    - 촉매와 회수

검수 단계 가장 중요한 것은 고가의 부품류를 구분해 내는 것이다. 폐차장에서 가장 주목하는 것은 촉매이다. 촉매에는 팔라듐 백금 등 고가의 유가금속이 포함돼 있다. 차종에 따라 촉매 가격에 차이가 있으며, 촉매가 교체된 차량도 있어 폐차장에서는 주의가 필요하다. 최근에는 촉매가 없는 머플러도 있다고 한다. 촉매를 보는 안목이 폐차장의 수익성에 상당한 영향을 주고 있다.

차종별로 촉매를 디비화하고, 수리 이력을 공개한다면 희유 금속의 회수의 효율이 올라가 폐차장 운영에 상당한 도움이 될 것이다.

   - 비철금속 회수

유가 금속 중 주목받는 것은 알루미늄과 구리이다.

폐차에서 알루미늄은 휠과 엔진에 다량 있다. 폐차에서 발생하는 구리는 대체로 전선류에서 나온다. 전선류는 자동차 전반에 실피줄처럼 깔려 있다. 특히 차량 하부에 배선이 집중돼 있다. 이에 따라 전선류는 알루미늄 등에 비해 회수 과정이 복잡하고 인건비가 많이 들어간다. 폐차장의 규모와 인건비에 따라 전선류 회수 비중이 달라지지만 대체로 모두 회수하는 편이다.

중소 폐차장에서 폐차를 중철화 할 경우 전선류까지 거의 회수하는 것으로 보인다. 그러나 대형 폐차장에서는 인건비 문제 등으로 인해 일부 차량 하부 전선류는 회수되지 않고 슈레더 공장으로 보내지기도 한다. 슈레더 공장에서 유가금속을 걸러내는 과정에서 구리가 종종 보이기도 한다.

최근 구리가격이 급등해 구리 스크랩 회수가 폐차장의 수익성에 큰 영향을 주면서 구리의 회수율이 올라갔지만 구리 스크랩에 대한 효율적인 회수와 관리가 필요 없는 것은 아니다.

   - 재사용 가능한 것들

재사용 가능한 것들도 폐차장의 수익에 상당한 영향을 준다. 대표적인 것으로 타이어, 네비게이션, 휠, 연료, 엔진, 기타 사용 가능한 부품 등의 회수도 폐차장에서 주목하는 것들이다.

   - 슈레더공장과 폐기물

검수가 완료되면 부품 분리에 들어가고 차피는 슈레더 공장으로 보내 파쇄한다. 차피는 철강재로 되어있는 차피와 시트가 포함된 차피 두 종류로 나뉜다. 상태에 따라 가격이 상이하다. 대부분의 폐차장은 폐기물처리에 대한 부담으로 시트를 분리하지 않고 슈레더 공장으로 보낸다.

일부 폐차장은 폐기물을 폐차의 트렁크에 고의적으로 넣어 슈레더 공장에 판매하기도 한다. 이에따라 폐차장마다 회수율이 크게 다르다. 슈레더 업체들은 이를 감안해 폐차를 구매한다. 슈레더 업체 입장에서는 회수율을 올리고 폐기물 처리 비용을 줄여야 수익성이 향상된다. 슈레더 업계에서는 폐차 단계에서부터 폐기물 투기를 엄격히 관리해 줄 것을 요구하고 있지만 개선되지 않고 있다. 또 차피의 부족으로 슈레더 업체간의 구매 경쟁도 치열해 폐차장의 폐기물 투기가 근절되지 않고 있다.

   - 폐차장에서의 고철화

폐차장에서 차피를 슈레더 공장으로 보내지 않고 직접 철 스크랩화 하는 작업(업계에서는 중철화라고 한다)을 하기도 한다. 중철화 작업을 하는 업체들은 슈레더 공장에 모재로 판매하는 것보다 직접 스크랩화해 납품하면 더 이익이라는 생각한다.

슈레더 공장의 원가는 차피+ASR처리비용+운전비용 등으로 구성된다. 슈레더 업체는 ASR처리 비용과 운전비용을 고려해 차피를 구매하고 있다. 반면 중철화하는 폐차장은 ASR처리 비용이 거의 발생하지 않고, 폐차장의 규모도 작아 운전비용도 적게 들어간다. 수익성 극대화를 위해 직접 중철화 작업을 통해 제강사에 납품하거나 기요틴 소재로 판매하기도 한다.

중철화 작업은 환경 문제를 야기할 뿐만 아니라 차피 슈레더 업체들의 소재 부족을 가속화 시키고 있다. 중철화 작업이 진행되는 것은 차피 파쇄가 법적으로 “슈레더 업체 등”으로 규정되어 있기 때문이다. 슈레더 업체에서는 중철화에 따른 환경 파괴를 막고 슈레더 장비의 가동률을 높이기 위해선 법적으로 슈레더 업체에서 ‘만’ 파쇄 하도록 법과 제도를 개선해야 한다고 주장한다.

4. 폐차와 유가금속

연비와 환경이 이슈가 되면서 철강은 고강도화가 빠른 속도로 확산하고 있다. 연비 경쟁으로 비철금속 사용량도 급증하는 추세이다. 미국의 조사 자료에 따르면 철강 사용 비중은 2000년 64.6%에서 2025년에는 59%로, 비철류는 10.7%에서 22%로 증가했다. 철강은 일반강이 2000년 42.4%에서 34.5%로 줄었고, 고장력강은 10.5%에서 16.2%로 증가했다.  

철강은 고장력강, 비철금속은 알루미늄 사용이 눈에 띄게 증가했다.

자원의 회수측면에서 폐차는 비철금속 재활용의 보고로 부상하고 있다. 특히 자율주행과 경량화가 확산하면서 비철금속 소비량 증가는 불가피하다. 

부위별로 살펴보면 차피는 고강도강과 알루미늄, 마그네슘의 비중이 증가하고 있다. 특히 알루미늄은 경량화의 필수 금속으로 자리를 잡아가고 있다. 엔진에서도 알루미늄의 소비가 증가하고 있다. 차량에 사용되는 알루미늄은 주로 5,000계열과 6,000계열이다.

알루미늄은 폐차 단계에서 거의 회수하고 있다. 다만 엔진에 사용된 알루미늄은 회수 비용에 따라 슈레더 업체 단계에서 회수되기도 한다.

5. 한국의 폐차 현황

폐차장은 국토부, 폐차 등록 말소는 환경부가 주무기관이다. 관련 업무가 여러 부처에 걸쳐 있다 보니 정책의 일관성과 효과가 낮다는 것이 슈레더 업체들의 평가이다.

한국의 폐차와 관련한 정책은 2009년 “전기전자 및 자동차에 관한 법률” 시행으로 시작되었다. 이 법률에 의거해 폐차는 모두 폐차장에서 처리하도록 되었다. 관계법령이 수립된 목적은 폐차의 재활용율을 높이기 위한 것이다. 재활용 목표는 95%이다.

95%의 구성은 85%가 물질이고 10%를 에너지로 재활용하는 것이다. 현재 확인된 물질은 81%이다. 14%는 ASR(자동차 분쇄 고분자 폐기물, Automobile Shredder Residue)로 추정된다. ASR 중 10%는 확인되었지만 4%는 폐기물 자원화를 통해 달성해야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 문제는 4%의 ASR을 찾아야 95% 목표를 맞출 수 있다는 것이다. 따라서 추가로 4%를 에너지화 해야 한다. 국가와 자동차사들은 95%를 맞추기 위해 노력 중이다.

95% 재활용율 도달 목표는 2015년이었지만 아직도 달성하지 못했다. 그러나 외국계 계열인 르노와 GM은 폐차장에서 입력하는 재활용 값을 기준으로 달성된 것으로 보고 있다. 특히 GM은 미국 본사의 영향으로 유럽식 제도인 95% 재활용율 도달 목표에 대한 적극성이 낮다.

ASR처리가 가능한 소각장은 2013년 단양의 GRM이 시작이다. 법 시행과 ASR처리 소각장 설립의 시차를 고려하면 법의 준비가 매우 부실했다고 할 수 있다. 아마도 유럽 규정을 수입하는 과정에서 법이 먼저 시행되고 업계가 뒤따른 것이 시차 발생의 원인이라고 할 것이다.

반대로 전기전자는 EPR법(생산자책임 재활용제도)에 적용을 받고 있으며, 자동차는 적용 대상이 아니다. 전기전자는 처음부터 폐기물로 분류되어 EPR법 적용되었다. 폐자동차도 EPR법 적용을 추진했지만 폐차장의 반대로 무산되었다.

   - 달성률 95%는?

폐차장에서는 ECO US를 통해 중량과 회수를 입력하도록 되어 있다. 그러나 임의로 입력하는 경우가 많아 재활용율 회수 통계의 신뢰성이 매우 약하다. 그 조차도 9인승 이상과 5톤 이상은 제외되어 있어 불완전한 상황이다.

폐차장에서 정확한 데이터가 입력할 수 있도록 하는 것이 자원 순환의 시작이지만 아직 통계의 불확실성이 높다. 원리 원칙대로라면 폐차장에서 폐차의 해체 직전에 차량 중량을 확인하고, 부품을 탈거하면서 차량 중량을 계속 측정하고 기입을 해야 하지만 작업의 효율성으로 인해 지키는 폐차장은 거의 없는 것 같다. 폐차의 자원화는 정확한 데이터의 생성에서부터 시작된다는 것을 인지하고 정확한 확인 및 DB화를 해야 효율적인 회수가 가능하다는 것이 전문가들의 지적이다.

6. 폐차와 잠복된 이슈들

   - 폐차 모재의 부족

슈레더의 모재인 폐차는 공급부족이 이어지고 있다. 과거에는 미국과 일본에서 폐차를 수입하기도 했지만 지금은 거의 없다. 특히 일본은 폐차 지원금제도가 생기면서 수출이 사라졌다. 일본은 차량 구매자가 폐차 비용을 구매 시점에 부담한다. 부담금은 슈레더 업체에 폐차 지원금으로 사용된다. 지원금이 생기자 슈레더 업체들이 폐차를 적극 처리하면서 폐차 수출이 사라졌다.

한국의 슈레더 업체들은 폐차 부족으로 고전하고 있다. 현재 가동률은 50% 안팎이며, 폐차 확보를 위해 전국 폐차장을 누비고 있다. 치열한 구매 경쟁과 구매 범위가 전국화 하면서 폐차 가격과 물류비가 오르고 있다.

공급부족은 슈레더 업체만의 문제가 아니다. 폐차업체들도 폐차 가격과 공급량 감소로 고전하고 있다. 앞에서 전술했듯이 과거에는 중고차 딜러와 플랫폼이 폐차의 새로운 공급원으로 부상한 것도 폐차 가격이 오른 원인이 되고 있다.

   - 전기자동차 확산과 폐차장의 위기

전기자동차의 확산도 폐차장에 위기를 더하는 요인이다.

전기자동차의 폐차 과정은 내연기관차의 폐차 과정과 다르다. 전기자동차는 폐배터리의 잔량을 확인하는 것이 필수이다. 60% 이상의 경우 재사용을 하지만 그 이하는 파쇄해야 한다. 문제는 잔량 확인 설비가 고가이고, 폐 배터리 재활용을 위한 각종 안정 장치를 필수적으로 갖추어야 한다는 점이다 .즉 전기자동차의 확산은 폐차장의 투자비 증가로 이어져 자본력이 튼튼한 폐차장을 제외하면 진출이 어렵다.

현재 전기차 파쇄 및 배터리 재활용업에 뛰어든 슈레더 업체는 인선모터스 정도에 불과하다.

전기자동차의 확산이 가속화되고 전기자동차의 폐차가 본격적으로 시작되면 일반 폐차장에서 발생하는 폐차는 더 줄어들 것이다. 이는 폐차장의 구조조정으로 이어질 가능성이 크다.

폐차장의 위기를 극복하기 위해선 통폐합을 통한 대형화와 전문화. 구조조정을 통한 폐차 출혈 구매 지양 등 다양한 방법이 필요하지만 현재로선 요원해 보인다.

   - 자동차 플라스틱 회수 시스템

유럽에서는 플라스틱의 25%를 자동차용 플라스틱에서 회수하도록 법을 제정할 것이라고 한다. 문제는 자동차 플라스틱의 종류가 매우 많다는 것이다. 이에따라 벌써부터 플라스틱 회수에 난항이 예상된다. 한국에서도 유럽에 수출하는 차량에 대해서는 플라스틱 회수에 대해 고려하지 않을 수 없는 상황이며, 한국도 머지않아 자동차 플라스틱 회수와 관련해 본격적인 논의가 시작될 것이다.

이에 따라 자동차 생산단계에서부터 플라스틱을 분류하고 폐차시 이를 적용하는 분류 기술이 필요한 상황이다. 유가 금속이 회수뿐만 아니라 플라스틱의 효율적 회수 시스템의 필요성이 부각되고 있다.

   - 인구 감소와 자동차 소비 패턴의 변화

폐 자동차는 보유대수와 관계가 깊다. 즉 사회활동 인구가 감소하게 되면 폐차의 발생도 동반해 줄어들게 된다. 일본 SRR은 2021년대비 2050년 일본의 18세 인구는 81만 명 29% 감소할 것으로 전망했다. 신차 판매도 그만큼 줄어들고 폐차 발생도 비슷하게 줄어들 것으로 내다봤다.

한국의 자동차 등록은 아직 증가세를 이어가고 있다. 2010대에는 3%대 후반의 증가율을 보였지만 2020년대 들어와 2%대로 떨어졌고 2023년에는 1.7%로 감소했다. 인구의 감소와 함께 자동차 등록대수도 어느 시점에선 감소로 전환할 것으로 전망된다.

자율 자동차와 공유차의 확산, 부익부 빈익빈의 강화도 등록대수에 영향을 줄 것이다. 특히 자율 자동차의 등장은 공유 자동차의 확산과 맞물리면서 자동차 구매보다 공유를 선택하는 자동차 사용자가 늘어나는 요인이 될 것이다.

한국 통계청은 6~21세의 학령 인구가 2022년 750만명에서 2040년에는 337만 명으로 줄 것으로 내다봤다. 증감률로는 55% 감소하는 것이다. 일본보다 출산율이 낮다는 점을 고려하면 폐차 발생이나 자동차 보유 대수도 일본보다 더 심하게 줄어들 수 있다.

현재 인구 피라미드를 고려할 때 2030년대에는 자동차 보유대수가 피크를 맞을 것으로 전망되며 2050년대에는 2,000만대~2,300만 대 수준에 머물 가능성이 제기되고 있다. 폐차의 발생도 그만큼 줄어 현재의 70만 대에서 50~60만 대로 감소할 가능성이 크다.

7. 철 스크랩 산업에 주는 시사점

폐차 시장의 변화는 슈레더 업계에 상당한 영향을 줄 것으로 전망된다. 가장 눈에 띄는 것은 공급 감소와 폐차장의 수익성 악화이다.

아직은 자동차 등록대수가 증가세를 이어가고 있지만 2030년대 특정 시점부터 감소세로 전환하면 폐차의 발생은 더 빠른 속도로 줄어들 것이다.

특히 폐차 중에 상당수가 전기자동차가 차지하면서 폐차장의 대부분을 이루는 내연기관차 폐차장은 공급 감소가 더 가파르게 이루어질 것이다. 이는 폐차장의 수익성 저하로 이어지고 결국 모재 가격의 상승으로 귀결될 것이다.

내연기관 자동차에 더해 전기자동차까지 폐차하는 폐차장은 규모의 경제가 작동하면서 폐차 시장을 주도하게 될 것으로 보이다. 소수의 대형 폐차장과 영세한 대부분의 폐차장으로 이원화되는 시장 구조도 폐차 가격 상승압력으로 작용할 것이다.

폐차 비용의 상승과 공급 감소는 최종 소비처인 슈레더 업체들의 모재 구매 경쟁으로 이어지게 될 수밖에 없다. 그러나 수입 슈레디드 가격이 버팀목 역할을 하고 있어 슈레더업체들의 수익은 크게 훼손될 것으로 예상된다.

폐차 산업의 변화는 슈레더 업계에도 위기로 작용할 가능성이 크다. 따라서 슈레더 업체들도 생존을 위한 노력을 해야 할 것이다.

하나는 내부의 부가가치 창출 방안을 마련해야 한다. 전기자동차와 차량 경량화로 폐차에 유가금속 비중이 늘어나고 있다. 이러한 유가금속을 얼마나 잘 회수하느냐가 재활용업체의 수익성을 가를 요인이 될 것이다.

최저임금의 상승과 인력난 등에 따른 분류 선별 비용의 증가에도 대응해야 한다. 아직 철 스크랩과 폐차장에는 AI와 로봇 등 첨단 시스템 도입이 전무한 상태이다. 인건비 상승에 대비해 분류 시스템을 개편하고 첨단 시스템 도입도 추진을 검토해야 한다.

차피 공급 감소에 대비해 모재의 다양성도 확보해야 한다. 이를 위해선 슈레더 설비의 보완이 필요하다. 특히 폐기물까지 처리 가능한 설비 능력을 갖추는 것이 부가가치를 높이는 길일 것이다.

생존을 위한 준비를 위해선 투자가 필수적이다. 그러나 현재 슈레더 업계에는 검토할 인력도 자본도 부족한 상태여서 이부분의 보완도 필요하다.