[현대제철 IR Q&A] “고로 2024년부터 순차적 개수"
- 2024년부터 3년 주기 개수···내용적 확장 여부는 시장 상황 고려 - 조선용 후판 3만원, 자동차용 강판 2만~3만원 인상 가능성 높아 - “당진 특수강 80% 가동률”···“글로벌 판매 확대로 수익 개선 노력”
2019-10-29 최양해 기자
■ 회사 운영 관련
Q> 분기 영업이익이 크게 감소했다. 내년 수익성 개선 여부와 개선방향이 궁금하다.
A> 원부자재 가격이 최고점을 찍은 지난 2분기 계약 물량이 3분기에도 영향을 미쳤다. 원자재 재고를 일정 수준 유지할 수 밖에 없는 생산구조 영향 때문이다. 3분기는 물론 4분기 초까지도 고가 원자재 부담이 커진 상황에서 8월말 이후 경기 침체와 중국의 공급 과잉 및 동남아 철강재의 수출 물량으로 가격이 크게 낮아지면서 이익이 바닥 수준까지 낮아진 것은 사실이다.
원자재 가격은 올 4분기 이후 안정을 찾아갈 것으로 보인다. 현재 톤당 85달러 수준에서 관망세를 기록중이고 원료탄은 150달러까지 낮아졌다. 전기로의 스크랩 가격도 하락하고 있다.
문제는 가격 시황이 언제 회복되느냐가 관건일 것이다. 기본적으로 회사 내부에서 할 수 있는 원가절감 활동과 원재료 저가 구매 전략 등을 구사중이다. 그러나 이것만으로 실적이 개선되기 어렵고 원자재는 내려가지만 가격이 더 내려가기 때문에 철강업체들이 어려움을 겪고 있다.
내년 2분기 저점 이후 하반기 개선될 것이란 전망이 맞을 것인지는 모르겠으나 기본적으로는 저점이라 할 수 있는 오는 2020년 1분기 이후 개선될 것이란 전망에 맞춰 회사에서 계획을 수립중이다. 품질 강화 및 원가절감 노력과 원자재 구매 전략 다양화 등 그리고 수익성 위주의 제품 생산 및 판매 노력을 통해 기본적 수익 개선 노력을 지속할 계획이다.
Q> 전기로보다 고로 수익성이 안 좋았던 것으로 보인다. 포스코에 비해 크게 수익성이 낮아진 원인이 궁금하다.
A>포스코 대비 고로 수익성 관련해 규모에 따른 고정비와 톤당 제조원가 차이는 어쩔 수 없이 존재한다고 보고 있다. 생산 조업기술과 품질 측면에서 포스코는 선발업체고 이를 따라가는 상황이기 때문에 일정 수준의 차이는 존재할 것이다.
원자재 측면에서는 포스코 역시 전분기 고가 영향을 받았을 것으로 보인다. 때문에 원부자재 요인 만으로 차이가 설명되지는 않는다. 기본적으로 고정비와 설비 그리고 품질 등 다양한 측면에서 차이가 날 것으로 보고 있다.
여기에 자동차 강판의 경우 해외 자동차 업체들에 대한 공급과 이에 따른 환율 영향도 있었을 것으로 추정된다. 포스코를 따라가는 입장에서 조업기술이나 품질 등과 같이 노력 여하에 따라 달라질 수 있는 부분은 생산과 적극적으로 노력해 원가를 절감해 나갈 계획이며 원자재 측면에서도 전분기 가격 등에 대해 헷징해 나갈 수 있는 노력을 기울여 나갈 계획이다.
Q> 수익 악화로 캐시플로우 부담이 있을 텐데, 배당을 줄일 계획이 있는가?
A> 결론부터 말하면 배당을 줄일 계획은 당분간 하고 있지 않다. 다만, 지금 상황에서는 배당을 확대하는 것도 현실적으로 어렵다. 그 이유는 당기뿐만 아니라 전반적인 시황 악화가 이어지고 있기 때문이다. 배당을 확대하는 정책을 쓰기엔 타이밍이 맞지 않다.
만약 회사가 재정 상 어려움을 겪는다면 추가 차입을 통해 주주들이 현금 유동성 측면에서 어려움을 겪지 않게 할 계획이다.
그러나 지금 당장 회사 운영이 어려울 정도는 아니다. 재정적인 부분에 대한 대비책도 이미 마련된 상태이므로, 주주들은 그런 부분에 대해선 걱정하지 않으셔도 될 것 같다.
Q> 차입금의 중장기 상환계획이 궁금하다.
A> 올해도 차입금을 축소하는 것으로 사업계획을 수립했으나 원재료 가격 급등에 비해 철강재 가격 하락으로 차입금 상환 여력이 만만치 않은 입장이다.
기본적으로 영업이익이 확보되면 차입금도 줄일 계획이나 내년 하반기까지 영업이익 개선 여부를 보고 차입금 상환 계획도 조정할 계획이다.
그룹 지배구조 개편 측면에서 모비스 주식을 매각하는 상황이 발생하는 등의 상황이 벌어지더라도 유연하게 재무구조 개선에 대처할 수 있는 기본적인 내부 계획은 갖추고 있다.
Q> 임단협 파업이 길어지고 있다. 이에 따른 영향은 없었나?
A> 우선 고로는 정상적으로 가동됐다. 압연, 전기로 등 기타 공정에서는 파업이 있었지만, 연간 설비 보수일정과 연계해 피해를 최소화했다. 따라서 아직까지는 파업의 영향이 그리 크지는 않았다. 다만, 아직도 협상이 진행 중이기 때문에 그 영향이 차후에도 없을지는 단정하기 어렵다.
노조 집행부의 재선거가 11월 중 예정돼있고, 이와 관련한 입금협상과 노조와의 협상이 원활하지만은 않아 걱정이다. 회사 내부에서는 협상에 대한 불확실성을 없애기 위한 노력에 최선을 다하고 있다.
■ 고로 개수 관련
Q> 고로 개수는 어떤 형태로 진행할 계획인가?
A> 현대제철은 1고로, 2고로가 2010년에 동시 가동됐기 때문에 2027년 정도가 개수 시기다. 다만, 한꺼번에 두 개의 고로를 개수할 수 없기 때문에 3년의 텀을 두고 개수 시기를 조정할 계획이다.
우선 결정해야할 사안은 고로의 사이즈(볼륨)다. 현재 1,2,3 고로가 모두 5,250의 사이즈를 갖고 있는데, 확대 여부를 두고 논의 중이다. 이밖에도 냉각방식을 어떻게 할 것인지, 연주공정까지 합류는 어떻게 할 것인지 등을 전반적으로 협의하고 있다.
Q> 고로 사이즈를 조정할 계획인지? 개수로 인한 기대 효과는?
A> 고로 개수 TFT에서 중점적으로 검토하고 있는 것은 볼륨 조정이다. 다만, 현재 5,250 사이즈보다 볼륨을 줄이는 방안은 고려하지 않고 있다. 볼륨을 현재와 같이 유지하거나 5,500, 5,800까지 확대하는 방안을 검토하고 있다. 최대로는 6,000까지도 고려하고 있다.
다만, 고로의 볼륨이 변할 경우 각 공정에서 크고 작은 변화가 있기 때문에 신중을 기하고 있다. 대략적인 개수 기간은 80일 정도로 예상되는데, 이 기간 쇳물의 밸런스를 고려해 제강공정에서 연주공정까지 전 공정에서 최대한 합리적인 방안을 검토하고 있다.
만약 볼륨을 확대할 경우 환경규제 문제도 해결해야할 과제다. 고로 볼륨을 키우게 되면 코크스와 소결 공장도 확대해야 하는데, 환경규제가 갈수록 강화되는 시점에서 이에 대한 인허가를 따낼 수 있을지가 관건이다.
아울러 볼륨을 늘린다고 하더라도 투자비 대비 증산되는 양 자체가 많지 않다는 점도 고민거리다. 전반적으로 고로 개수에 2조원 이상을 투입할 계획이고, 2024년, 2027년, 2030년 등 3년의 텀을 두고 개수를 검토 중이다. 참고로 2조원의 비용은 한해에 모두 투입되는 것이 아니라 분산 투자되는 비용이다.
■ 제품 및 글로벌 시장 관련
Q> 철근 시장에서 가격경쟁이 심화되고 있다. 내년 봉형강 사업 계획은 어떻게 되는가?
A> 올해 철근 수요는 1,070만톤 정도로 예측하고 있다. 지난해는 1,150만톤 수준이었다. 내년에도 건설경기 영향으로 1,000만톤 혹은 그보다 소폭 못 미치는 수준에서 철근 수요가 형성될 것으로 보고 있다.
원료 가격 하락세가 저점을 찍고 반등에 대한 기대가 나타나고 있어 이에 맞게 판매 가격도 유지 내지 내렸던 부분도 조정하고 시장에 반영하기 위해 노력할 계획이다. 전체 가격은 어차피 수급에 따라 달라지는 만큼 적극적인 가격 방어와 스프레드 유지에 총력을 기울이겠다.
Q> 철근 수요 부진이 깊어지고 있다. 일시적인 감산으로 해결할 수 있는 수준인지 모르겠다. 향후 전망은 어떻게 보는가?
A> 철근 수요의 대부분은 아파트 건축이다. 올해는 5년 전에 비해 아파트 건설 계획이 거의 절반 수준으로 감소했다. 아파트 한 세대 당 철근이 10톤 정도, 최근 고강도 제품 수요가 늘면서 8톤 정도가 들어간다고 할 수 있는데 기본적으로 아파트 건축에 대한 분양 자체가 워낙 많이 줄었다.
아울러 SOC(사회간접자본)도 철강 수요를 이끄는 사업이 아니라 복지 쪽에 치중됐다. 기업이 주도하는 민간투자도 다소 소극적인 분위기가 이어지고 있다.
다만, 회사 측에선 올 4분기와 내년 1분기를 전체적인 저점으로 보고 있다. 이 기간이 지나면 바닥을 찍고 올라가는 그림이 나오면서 상태가 호전되지 않을까 기대하고 있다. 일각에서 들리는 장기적 침체는 극단적인 생각이라는 판단이다.
정부에서 경기 부양에 대한 정책을 지속적으로 논의하고 있는 만큼 내년도 하반기쯤에는 건설 경기 회복에 대한 좋은 소식이 있지 않을까 기대한다.
Q> 철근 수요가 하락하고 있다. 이에 따른 구조조정이 불가피한데, 계획은 있는가?
A>일본의 경우도 철근 수요가 1,300만톤까지 치솟다가 최근 700만톤 수준까지 줄었다. 다만, 일본은 건설 구조 자체가 아파트형 구조보다는 목조형 구조 수요가 많다. 한국은 아파트 주거에 대한 수요가 크기 때문에 중장기적으로 볼 때 철근 수요가 850만~900만톤 수준을 유지할 것으로 예상된다.
물론 구조적인 측면에서는 경쟁력이 없는 부분을 중장기적으로 정리할 필요성을 느끼고 있다. 하지만 지금 당장은 아니다. 올해 같은 경우도 일부 감산이 있었지만, 고정비의 영향을 줄 정도의 사안은 아니었다. 계속해서 수요와 공급을 점검하면서 대처해 나갈 계획이다.
Q> 3분기 특수강부문 가동률 상황과 자동차 비중은 어떻게 되는지 그리고 가동률 회복을 위해 무엇이 필요한지 궁금하다.
A> 지금 당진 특수강 부문은 100만톤 생산체제를 갖추고 있으나 4분기까지 80만톤 수준의 생산을 예상하고 있다. 가동률은 80%라 보면 될 듯 하다. 이 가운데 올해 자동차 부품용 비중은 58%가 목표였으나 현재까지는 53% 수준을 기록할 것으로 추정하고 있다.
여전히 물량 측면에서 지지부진한 원인은 여러 요인이 있으나 자동차쪽에서 변속기 기종 변경 등 신차종으로 변경되면서 따라가야 하는 입장이어서 물량 확대가 지연되는 측면이 있다. 여기에 계획보다 품질 부적합이 여전히 있는 부문도 가동률 저하의 원인이 되고 있다.
전체적으로 산업용 시장에 무리하게 밀어내는 방법은 수익에 타격이 되는 만큼 글로벌 자동차 부품쪽으로 방향을 전환하고 있다. 판재류와 맥락을 같이 해 글로벌 자동차 부품업체 접촉을 통해 자동차용 강재를 해외에도 늘리는 방법이 맞다고 보고 이런 계획에 부합하도록 시장 확대를 위해 노력중이다.
Q> 판재류와 봉형강 부문의 실적 변화는 어떻게 보는가?
A> 봉형강의 경우 작년 수준을 유지했다. 가격은 3분기 들어 떨어지긴 했지만, 연간 볼륨으로 볼 때 크게 나쁘지 않은 수준이었다. 상반기엔 오히려 개선됐을 정도다.
하반기에는 건설 수요 자체가 죽었고, 철강 가격도 하락이 이어지며 문제가 발생했지만, 전체적으로 봤을 땐 작년 수준을 상회하는 실적을 올렸다고 생각한다.
상황이 나빴던 건 판재류 쪽이다. 판재류는 철광석과 원료탄 가격이 2분기 역대 최고치를 기록하면서 원가 압박이 컸다. 스프레드 또한 45만원까지 급락하며 굉장한 어려움을 겪었다.
3분기 들어 원재료 가격이 점차 안정되긴 했으나 원자재 가격이 떨어지는 속도 못지않게 제품 가격이 떨어지는 속도도 빨랐다. 4분기를 통과하는 시점부터는 상태가 어느 정도는 호전되지 않을까 기대하고 있다.
Q> 중국의 공급과잉 및 수급 상황에 대해 궁금하다.
A> 중국의 올해 조강생산이 크게 증가한 것으로 알고있다. 전체적인 수요도 파악하기로는 미중 무역전쟁에도 불구하고 중국 정부의 내수 진작 및 경기 부양으로 증가하고 재고가 증가하지 않고 있는 상황으로 알고 있다.
수출도 매년 1억 톤 수준에서 최근에는 무역전쟁 및 세이프가드 등으로 위축됐다. 중국 내수 부양 정책으로 자국내 수요가 확대된 것으로 추정된다.
우리나라에 대한 중국산 철강재 수출은 지난해 감소에 따른 기저효과로 지난해보다 거의 모든 제품에서 6~15% 늘어난 상황이다. 가격 측면에서는 글로벌 철강재 가격을 감안한다면 중국 고로사들의 한계 원가 수준을 위협받고 있는 것으로 보여 저점에 오지 않았나 보고 있다.
■ 자동차‧조선 등 실수요 관련
Q> 자동차 강판 협상은 어떻게 진행되고 있나?
A> 자동차 강판 가격은 원료 가격 인상분을 적극 반영하고자 노력하고 있다. 포스코가 일부 완성차 업체로 향하는 가격을 올린 것을 협상 카드로 적극 활용하고 있다. 전반적으로는 가격 인상을 이끌어내기 위해 움직이고 있다.
Q> 하반기 원부자재 가격이 조정을 받고 있다. 자동차용 강판 가격 협상은 어떻게 진행중인가?
A>전체적인 전방 수요산업 시장상황이 안 좋은 상황이다. 철광석과 원료탄, 스크랩 등 원부자재 가격이 낮아지고 있다. 원료가격 하락과 더불어 판매가격도 약세기조로 가고 있다. 지금 상황이 저점을 지나고 있다고 생각한다.
거기에 맞춰 가격에 대한 압박이 커지고 있다. 조선용 후판 가격은 톤당 8만원 인상을 요구했으나 일정 수준 양보하고 마무리 단계다. 자동차도 애초에는 원료가격 인상분을 요구를 해 놓은 상태여서 시간이 걸릴 듯하다. 계속 협상을 통해 조율해 나가고자 한다.
철근은 상반기 적정 재고 수준에서 메이커 재고가 25만톤 수준에서 가격 유지가 되어 왔으나 3분기 계절적 요인 등과 맞물리며 수요가 급격히 하락하고 공장 재고가 35만톤에 육박하면서 수급 불균형으로 가격이 낮아지고 있는 상태다.
당사도 10월에 불가피하게 재고 조정 측면에서 감산을 5일 이상 진행한 바 있다. 재고조정이 먼저 되어야 가격도 조정 가능하기 때문이다. 또한 가격을 톤당 67만 5,000원 정도로 해 놓은 상태다. 가격 하락을 막는 데 역점을 두고 최선을 다할 생각이다.
Q> 자동차 강판 가격과 관련해 협상이 늦어지는 이유는 무엇인지 그리고 협상 타결 시점을 언제까지로 봐야 할지 궁금하다.
A> 자동차강판 협상 상황이 매년 순조롭게 진행된 적이 없었다. 대부분 해당 분기를 넘겨 타결되곤 했다. 이번 하반기 협상도 고로 원가 상승 영향으로 큰 폭의 인상 요구를 해 놓은 상태인데 이 와중에 원료가격이 급락해 조율중이다. 조금 시간이 걸릴 듯하다. 오는 11월 중순 안으로 타결될 것으로 보고 있다.
Q> 언론에서는 후판 3만원 자동차 강판은 2~3만원 인상한 것으로 나온다. 수준이 비슷하다고 봐야 하는가?
A> 전반적인 가격 인하속도가 예상보다 급격하게 진행됐다. 협상이 힘든 상황이다. 앞서 이야기하셨듯 전기로보다 고로의 가격 인하폭이 큰 상황이어서 당황스럽다. 후판은 요구했던 것보다 낮은 수준에서 인상될 것으로 보고 있다. 조선업체들도 어려운 상황이어서 상호 양보하는 수준에서 타결하기 위해 노력하고 있다.
자동차 강판 가격은 일반재 가격이 많이 낮아져 있어 당초 인상 요구를 다 관철시키기 어려워 보인다. 언론에서 공개된 비슷한 수준에서 타결할 수 있을 것으로 보고 있다.
Q> 세계 자동차 시장이 악화됐다. 중국 내 코일센터 가동률은 어느 정도인가?
A> 현대기아차의 중국 내 자동차 생산량이 크게 줄었다. 한창 때 180만대에서 올해 100만대를 조금 넘는 수준까지 급격히 하락했다. 이에 따라 중국 내 법인 코일센터 가동률도 50%를 조금 넘는 수준까지 떨어져있다. 현재는 중국 자동차 시장에서 줄어든 수요를 글로벌 시장에서 대체할 수 있는 영역을 찾고 있다.
Q> 현대기아차를 제외한 자동차 강판 수출 물량은 어느 정도인가?
A> 올해 글로벌 자동차 강판 수출량은 80만톤으로 계획했지만, 74만톤 수준에 머물 것으로 예상된다. 내년에는 100만톤 수출 체제를 계획하고 있다.